Profitant d'une période de chômage, j'ai entrepris un projet qui me trottait dans la tête depuis longtemps mais que je n'avais pu réaliser faute de temps :
Le concept allait bien plus loin que l'adaptation d'une motorisation électrique sur un châssis de voiture thermique, puisque ce véhicule n'était conçu que pour un moteur électrique; tout était fait pour que le poids important des batteries (500 kg) soit compensé par un allègement de la structure (carrosserie autoporteuse en fibre de verre, suspensions avant et arrière en fibre de verre, embase des sièges et pare chocs intégrés dans la structure de la carrosserie...).
Faute de pouvoir stocker de
grosses quantités
d'énergie à bord d'une voiture
électrique, il est préférable
d'essayer de gérer efficacement cette
électricité.
Pour cela, compenser le poids important des batteries (entre 300 et 500
kg) par un allègement de la structure du véhicule
(carrosserie, suspensions), une voiture lourde utilisant plus
d'énergie qu'une voiture légère pour
avancer; ensuite intervenir sur les différents consommateurs
d'électricité pour ne les alimenter que quand
cela est réellement nécessaire (à
titre indicatif, un feu arrière de brouillard consomme 1,75
ampères et deux feux de croisement consomment un peu plus de
9 ampères).
Dans le même ordre d'idées, obliger le conducteur
à accélérer le moteur au maximum en
montant ses rapports de vitesses, car contrairement à un
véhicule thermique, les sous régimes sont plus
gourmands en électricité. La consommation d'un
moteur à courant continu de 16 kilowatts alimenté
en 96 volts est d'environ 190 ampères à 3000
tours/minute, alors qu'elle atteint allègrement 450
ampères en sous régime.
Cet appareillage
électronique, outre ses fonctions
de gestion d'énergie, peut aussi renseigner le conducteur
sur l'état de toutes les lampes de la voiture, sur le
verrouillage de toutes les portes et capots, ajoutant la
sécurité à l'augmentation de
l'autonomie. Toutefois, si une défaillance se produit au
niveau de l'électronique, l'installation
électrique peut fonctionner en position manuelle.
Afin d'augmenter l'autonomie hors agglomération, un
alternateur entraîné par petit moteur thermique
fournit un supplément d'énergie à
partir de 80 kilomètres/heure; ce moteur thermique,
à régime constant, réglé
pour un minimum de consommation (donc de pollution), doit pouvoir
démarrer automatiquement en fonction de plusieurs
paramètres, sans aucune intervention du conducteur.
Dès que le contact est mis, ce moteur peut chauffer
l'habitacle de la voiture (par l'intermédiaire de son
circuit de refroidissement et de la récupération
de la chaleur de son échappement) si la
température y est inférieure à 15
degrés, améliorant le confort tout en compensant
l'auto décharge des batteries de traction due au froid.
Dans ce cas, deux énergies sont
développée à partir de la
même quantité d'essence: énergie
mécanique pour l'entraînement de l'alternateur et
énergie thermique pour le chauffage.
La mise en marche de ce moteur fait appel à
l'électronique, prenant en compte la température
de l'habitacle, l'état de charge des batteries ainsi que la
vitesse du véhicule.
Dans la centrale de commande électronique qui
gère l'éclairage, la recharge et le chauffage, il
peut y avoir une fonction contrôle et état de
charge de chaque batterie de traction.
Veiller à garder un
espace de
sécurité suffisant en fonction de la vitesse, de
la visibilité et des conditions météo
avec le véhicule se trouvant devant, ceci afin
d'éviter des carambolages en cas de freinage.
Ce système agirait alors sur le variateur de vitesse du
moteur électrique et, tout en ralentissant la voiture,
informerait le conducteur sur la distance de
sécurité à respecter. Ce dispositif se
neutraliserait automatiquement pour permettre un dépassement
avec une accélération suffisante et se
réactiverait dès la manœuvre
terminée.
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Un aperçu de mon passage (qui a quand même duré 28 ans) dans le monde automobile : http://cambouismagique.perso.sfr.fr |
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